Riding Balls of Fire Group B (Gruppe B - Der Ritt auf dem Feuerball)

Het is als rijden op een vuurbal.

Geweldige auto's, geweldige coureurs, geweldige rally's...

dus we kunnen zeggen dat het het gouden tijdperk was van rally.

Alle kleuren van het leven, de donkerste, de troebelste en de helderste kleuren...

de mooiste overwinningen, en mensen herinneren zich die nu, 30 jaar later.

Dat bewijst wel wat een ongelooflijke periode dat was.

Het was echt de beste tijd van m'n leven. - De auto deed het over het geheel

best goed en het was niet zo erg als mensen nu denken.

Voor een professionele coureur: hoe meer vermogen in de auto, hoe meer plezier.

Niet voor jongens, maar mannen.

Ik kan het alleen maar herhalen: goddank mocht ik erbij zijn.

Ik ben blij dat ik er in die tijd bij betrokken ben geweest.

Groep B. Midden jaren 80 wist deze opwindende rallyklasse

een wereldwijd publiek van miljoenen te bereiken.

En nog altijd leeft de passie van motorsportfans voor dit tijdperk voort.

Maar die wilde, ongeremde jaren waren allesbehalve zalig...

vooral gezien de coureurs en toeschouwers die het leven lieten.

Deze film verbloemt de schaduwzijde van Groep B niet...

maar laat ook zien wat het zo onweerstaanbaar en onvervangbaar maakte.

Groep B was een heel bijzondere tijd in rally.

Het was het meest...

populaire tijdperk van de rallysport, want de auto's waren heel krachtig

en fantastisch om te rijden. In die tijd waren het droomauto's.

Het was ook vooruitgang.

De eerste Groep B-auto's waren niet zoveel beter dan wat we daarvoor hadden.

Het waren heel goede auto's. Ze waren, laten we zeggen...

fysiek veel moeilijker te besturen dan al het andere.

En wat in die periode mogelijk was, zou nu niet meer kunnen.

Nu klagen de teams, de coureurs, de navigators als er te veel...

nachtritten zijn. Je moet de evolutie accepteren.

Toen de Groep B-klasse in 1983 op gang kwam...

maakte Audi al twee jaar veel indruk met vierwielaandrijving en turbo's.

De antwoorden van de concurrentie lagen nog op de tekentafel.

De Quattro was een compleet nieuwe dimensie.

Een fantastische auto om te rijden en heel stabiel en...

het vermogen kwam iets eerder dan we gewend waren.

Dat was misschien de beste auto die we hadden.

Het was ook een leuke auto om naar te kijken. En het geluid was ongelooflijk.

Men praat er nog steeds over, ze willen ze opnieuw zien.

Voorsprong door techniek. Tot op de dag van vandaag Audi's bekendste slogan.

Naarmate de concurrentie toenam, zou de vierwielaandrijving van de Quattro

aanzienlijk verbeterd worden.

Gloeiend hete turbo's daarentegen werden de achilleshiel van Groep B.

Als de turbo en brandstoftank maar 50 cm uit elkaar zitten...

is dat gevaarlijker dan 3 meter ertussen.

Er was het brandgevaar. Dat was het grootste probleem.

Volgens mij dacht helemaal niemand aan veiligheid 30 jaar geleden.

We gaan voluit en als alles goed gaat: fantastisch.

Nu is ook voor mij veiligheid het belangrijkst.

Maar in onze tijd was het: voluit gaan, en we zien wel.

Op losse ondergrond leerden de Quattro's hun achterwielaangedreven concurrenten

de diepere betekenis van het woord tractie.

Dat gold zelfs voor zo'n prachtige racemachine als de Lancia 037.

De 037 is een prachtige auto op asfalt...

maar minder goed dan vierwielaandrijving op gravel.

Dus is wel een nadeel ten opzichte van Audi of Peugeot.

Ik denk dat het de snelste tweewielaangedreven auto's ooit waren.

De grootste fan van de 037 was Walter Röhrl.

Deze auto weegt 960 kilo, daar kun je tegenwoordig alleen van dromen.

Achterin zat de versnellingsbak die je snel kon aanpassen of vervangen.

Ze vervingen mijn versnellingsbak een keer in acht minuten.

Acht minuten voor een nieuwe bak, want de Italiaanse filosofie was:

Wij bouwen een auto waar je snel dingen van kunt vervangen.

En de Duitsers: bij onze auto's gaat niets kapot.

En ging toch iets stuk dan kostte dat een uur. Dat was het verschil.

We maken een raceauto, volgens hetzelfde concept als de Stratos.

dezelfde middenmotor, overdwars geplaatst, een heel lichte auto.

En met deze 037 zijn we erin geslaagd het wereldkampioenschap te winnen.

Dit was de perfecte auto voor mijn rijstijl.

Ik ben het type dat liever helemaal niet stuurt, dat had ik het liefst gehad.

En er was maar heel weinig nodig om hem precies te laten gaan waar ik heen wilde.

Maar toen ik tekende, zei iedereen: ben je gek?

'Zo'n gevaarlijke auto. Zie je die dunne koelvloeistofleidingen?

Als je daar iets raakt...' Ik zei:

'Ik ga niks te raken, dus waarom zou ik er niet in rijden?'

Al met al was dit absoluut het mooiste deel van m'n hele carrière.

Ik ben blij dat hij dit zegt, want we waardeerden Walter altijd enorm

en het is fijn als een coureur na 20 jaar zegt: dit was het beste team.

Het seizoen 1983 begon zoals gebruikelijk in Monte Carlo.

Met Walter Röhrl bij Lancia, naast Jean-Claude Andruet en Markku Alén.

Audi had de Française Michèle Mouton...

de Fin Hannu Mikkola en de Zweed Stig Blomqvist.

Opel rekende op Henri Toivonen en Ari Vatanen...

Nissan op Timo Salonen en Renault met de R5 Turbo op Jean Ragnotti.

Audi...

Lancia...

Opel...

Renault..

Nissan...

En Porsche. De pioniers van Groep B.

Bij deze Monte was het grotendeels droog, dus konden Lancia en Walter Röhrl

hun kwaliteiten optimaal benutten.

Tractie speelde hier geen rol, waardoor Walter Röhrl en Christian Geistdörfer...

hier hun derde zege in Monte Carlo konden vieren.

En zo wonnen ze met hun Lancia 037 ook de eerste officiële Groep B-wedstrijd.

Al snel mengden intrigerende en exotische creaties zich in de strijd.

Zoals de BMW M1 met z'n 430 pk zescilinder

of de Ferrari 308 met 310 pk uit acht cilinders...

en volop potentie om Italiaanse harten stormenderhand te veroveren.

Porsche homologeerde de 911 voor privédeelnemers.

Citroën probeerde een voet tussen de deur te krijgen met de Visa 4x4...

en later met de BX 4TC.

Er waren prachtige Groep B-auto's die sterk leken op hun productieneefjes...

zoals de Alfa GTV.

En minder geslaagde, zoals een privé-Peugeot 504 pick-up...

de Afrikaanse bijdrage aan Groep B, zogezegd.

Dit voertuig verscheen bij de Safari- en Bandama-rally's...

en stond symbool voor dat alles met wielen gehomologeerd moest worden...

anders waren de startvelden belachelijk dun geweest.

Ook Lada had een Groep B-auto gebouwd, wat natuurlijk een opvallende toevoeging was.

Qua prestaties was hij niet veel beter

dan een gewone Lada, maar z'n uiterlijk was bijzonder.

Voor m'n eerste auto, die ik zelf bouwde, maakte Lada nog geen wielkastranden...

dus nam ik die van een Fiat Mirafiori en paste ze aan op m'n auto.

Maar het belangrijkste was dat ik zelf een Groep B auto kon bouwen!

In 1983 verving Opel de Ascona 400 door de Manta 400.

De coureurs van Opel mochten er ook zijn: de Finnen Ari Vatanen en Henri Toivonen.

Teammanager was de Engelsman Tony Fall...

Die ook waakte over de homologatie van de concurrentie.

In 1983 verschenen Toyota en Opel met achterwielaangedreven auto's...

hoewel allang duidelijk was dat 4WD de toekomst was.

Juha Kankkunen en Björn Waldegård reden voor Toyota Team Europe...

onder Ove Andersson.

De drifthoeken van de Toyota Celica waren een prachtig gezicht.

Net als die van de Nissan 240 RS.

Maar modellen met de motor voorin en aandrijving achter...

waren in vrijwel alles hopeloos inferieur.

Niet alleen aan de Quattro, maar ook aan de R5 Turbo...

en de Lancia Rally.

Zelfs op gravel won en verloor Audi van Lancia.

De Quattro was te onbetrouwbaar voor Hannu Mikkola's WK ambities.

Te vaak moesten Audi's magische kogels worden weggesleept.

Eén Groep B-record dat waarschijnlijk nooit verbeterd zal worden...

werd gevestigd door Audi in Argentinië.

Stig Blomqvist reed de beste tijd in de eerste proef...

met een gemiddelde van 189 km/u.

Hannu Mikkola en Arne Hertz wonnen in Argentinië.

De Vliegende Finnen in hun thuiswedstrijd.

Hoogtepunt: de Opel Manta 400...

met Ari Vatanen en Henri Toivonen achter het stuur.

Eén reden voor de WK-stand van 1983...

was Walter Röhrls contractueel vastgelegde wens niet meer dan zes rally's te rijden.

Maar er was geen teamorder van Lancia voor Markku Alén.

Dus toen bij de San Remo-rally Röhrls compressor uitviel terwijl hij leidde...

ontstond een boeiend scenario.

Iedereen wil vooraan, dus iedereen gaat vol gas.

Röhrl verloor meer dan zes minuten en probeerde driftig in te halen...

maar had last van het stof van tragere rijders.

Navigator Geistdörfer bedacht een list.

Christian maakte bij de start van een proef...

de startofficial wijs dat ze een losse gordel hadden...

En toen het 'probleem' was opgelost had Röhrl een stofvrije weg.

Hij reed 33 van 58 snelste tijden

en voor de laatste nacht zat hij op een haar na achter Markku Alén.

Maar teamleider Fiorio doorzag de truc van Geistdörfer...

en zorgde er persoonlijk voor dat zijn Beierse sterren een tijdstraf kregen.

Dat herinner ik me niet.

Het doolhof van bochten in de Ligurische bergen.

Hier zien we de klim naar het dorp Bayardo.

In de laatste asfaltproeven bij San Remo...

gaf Röhrl opnieuw het maximale, zodat iedereen zou zien wie de meester was.

Maar op last van z'n teambaas bond Röhrl in en won Markku Alén.

Opnieuw ging Audi met lege handen naar huis...

waardoor Lancia al vroeg de constructeurstitel van 1983 pakte...

en voor eigen publiek.

Dat was ons succesvolste jaar, ook al wonnen we het rijderskampioenschap niet.

We hadden dat jaar zes rally's moeten winnen...

maar we werden wel vice-kampioen.

Voor mij was het het meest fascinerende seizoen van allemaal.

De Bandama-rally werd gewonnen door Björn Waldegård, Toyota's eerste Groep B-zege.

Maar Stig Blomqvist wist met z'n zege in de RAC Rally...

het seizoen van Audi alsnog goed af te sluiten.

En teamgenoot Hannu Mikkola werd met vier zeges de eerste Groep B-wereldkampioen.

Je staat in elk geval op de lijst, dat telt.

Maar in ons geval, en zeker als je iemand als Rauno Aaltonen of Mäkinen neemt...

zij wonnen veel rally's maar zijn geen kampioen. Het was mooi.

In de jaren tachtig steeg de wereldwijde interesse in rally explosief.

Bij de vaste liefhebbers voegden zich hordes nieuwe fans.

Ze wilden allemaal het temmen van deze moeilijk bestuurbare beesten meemaken.

Aanvankelijk was de nieuwe populariteit voor iedereen goed nieuws.

Maar al snel raakten organisatoren overweldigd door het enorme aantal fans

en pogingen om de enthousiaste massa's in bedwang te houden...

op een min of meer veilige manier waren, zacht gezegd, nogal creatief.

Zo vervolgde het volledig ontspoorde circusnummer zijn weg.

Op een bepaalde manier moet je het zien in de context van die tijd.

Ik waardeer die...

uitingen van emotie, want ze wilden letterlijk de auto aanraken.

Omdat ze ervan hielden. Ze waren natuurlijk een gevaar voor de sport.

Maar dat waren ze omdat ze juist zoveel van de sport hielden.

De intensiteit van de beelden uit die roerige dagen bezorgt je kippenvel.

Maar onder verstokte Portugese, Franse of zelfs Italiaanse fans...

beschouwde men het als lafheid of desinteresse...

om het parcours ook maar een seconde te vroeg te verlaten.

En het risico op verwonding deerde hen niet.

Het was een enorm probleem bij rally's, want de toeschouwers wilden meevoelen

met de coureurs. Iedereen wilde zo dicht mogelijk bij zijn.

Als je aankwam, was je eerste indruk: overal gekken!

De eerste keer dacht je: 'dit zijn idioten', en je minderde vaart.

De tweede keer dacht je: 'maar ze staan er nog steeds!'

En de derde keer dwong je jezelf te vergeten dat ze er waren...