A Life of Speed: The Juan Manuel Fangio Story

NETFLIX SUNAR

BALCARCE, ARJANTİN

Dünyada kaç kişinin araba kullandığını biliyor musunuz?

KAPALI

Milyonlarca.

AÇIK

Dünyada kaç tane rekabet ruhsatı var?

Binlerce.

Ama sadece birkaç yüz tanesi yarışıyor.

Ve bu 200-300 kişi arasında

birkaç yüz tanesi bayağı iyi diyebiliriz.

Sonra Grand Prix var.

Grand Prix'de sadece 21 sürücü var.

Bu 21 kişiden sadece altısı çok iyi.

Ve bu altı taneden sadece üçü sıra dışı.

Ve genelde, sadece tek bir tanesi dâhi.

Fangio bence tüm zamanların en iyi sürücüsüydü.

Lewis Hamilton, Fangio'ya "Formula 1'in babası" derdi.

Zamanının en iyi sürücüsüydü.

O bir ilahtı.

Ondan daha iyisi yoktu.

Her çocuğun ona ilham verecek birine ihtiyacı vardır.

Ve Fangio milyonlarca insana, milyonlarca araba meraklısına

yarış sürücüsü olmak için ilham verdi.

O dönemde başladığımda Fangio'dan iyisi yoktu.

Formula 1 şoförü denince akla o gelirdi.

Onu direksiyon başında izlemek inanılmazdı.

Ağır çekimde sürüyormuş gibi görünüyordu.

Çok klastı.

Çok zeki ve dikkatliydi.

Hata yapmazdı.

Bay Senna, rakiplerinizden en çok hayranlık duyduğunuz hangisi?

Tüm zamanların en iyi sürücülerinden biri...

...Fangio'dur.

Tamamen dürüst olmak gerekirse

hayatım farklı aşamalara bölünmüştü.

Küçüklüğümden beri en iyi olmak isterdim.

Babam onun yanında çalışmamı istiyordu.

Ama ona mekanik öğrenmek istediğimi söyledim.

Ve...

O zamanlar öğretecek kimse yoktu.

Başkalarını izleyerek kendi başına öğrenmen gerekiyordu.

Bu yüzden ilk yarışımda yardımcı sürücü oldum.

Sanırım 18 yaşındaydım.

Ailem de izin vermemişti.

Yarışa katılmaya gittim.

Arabalar bana canlıymış gibi gelmişti.

Yavaş yavaş kendini bu tutkuya, arabalara

kaptırmaya başladı.

1940'lı yıllarda

Turismo Carretera araba yarışı başladı.

O arabalarla yarıştığımızda yolda hiç yardım almıyorduk

ve neredeyse hiç tamirhane yoktu.

Bu yüzden yarış sırasında bozulabilecek

her parçanın yedeğini arabanın içinde taşımamız gerekiyordu.

Ayrıca arabada 70 galon kadar da benzin

taşıdığımız düşünülürse

arabalar 1800 ila 2200 kilo ağırlığındaydı.

Yani parçalanmasını önlemek için arabayı güçlendirmeliydik.

Ve bu yarışların her birinde yaklaşık 150 araba olduğunu düşünün.

Ama sadece 20'si yarışı tamamlayabiliyordu.

1940 ve 1941'de şampiyon oldu.

Ve bilhassa Arjantin ile Lima arasındaki yarış sayesinde meşhur oldu.

Çok uzun bir yarıştı ve günlerce direksiyon başındaydılar.

Ama o zamanlar araba yarışlarında sık görülen bir şeydi bu.

O zamanlar, II. Dünya Savaşı sırasında

ne iş olsa yapıyordum.

Sadece lastikleri için kamyon satın almaya başladım

çünkü o zamanlar hiç lastik yoktu. Kamyonları tutup lastikleri satıyordum.

İşte...

Arjantin'in güneyinden Patagonya'ya kadar arabayla giderdim.

Dolaşıp kamyon satın alırdım ama sadece lastikler için.

Savaş bittiğinde

tekrar aynı yerlere gidip kamyonları geri sattım.

1947'de yarışa geri döndüm.

Ve...

o sezonda Arjantin'de dört yarış vardı.

Ve bu yarışlardaki performansımız nedeniyle

Otomobil Kulübü ödül olarak bizi Avrupa'ya gönderdi.

Galvéz, Puopolo ve beni.

GALLIATE, İTALYA

Avrupa'da yarışa gittiğimde

Galliate adlı küçük bir kasabada kaldım.

Milan'a 80 kilometre mesafedeki Novara iline bağlıydı.

Bay Varzi, kira vermeden evinde kalmama izin verdi.

Varzi, 1947-48'den beri Arjantin'de tanınıyordu.

Tüm ekibi, kendi kasabası olan Galliate'yi ziyaret etmeye ve evinde kalmaya

davet etti.

Yapmaya çalıştığı şey

ekip için bir lojistik üssü oluşturmaktı.

Ama sonra Varzi seyahate çıkmak zorunda kaldı.

İsviçre'ye, Bern'e gitti.

Bern Grand Prix'sinin yapıldığı yere.

Perşembe denemeleri sırasında

bir öğleden sonra pistte araba sürerken

Varzi kaza geçirdi ve öldü.

Öldüğünde Bern'deydim. Cenazesine gittim.

Sonrasında teknisyenini ekibime aldım.

Bay Varzi, babası Benotti Varzi,

orada yaşamam için bana evini verdi,

ben de Arjantin ekibime "Achile Varzi" adını verdim.

Varzi'nin şerefine.

Tüm Arjantin ekibi oradaydı.

Çünkü Arjantinli yarışçıların çoğu Varzi'nin evinde kalıyordu.

Varzi onları evinde ağırlıyordu.

Eskiden bara giderlerdi.

Geceleri kocamla orada buluşurlardı,

tabii başkalarıyla da.

Ama sanırım hiçbiri kalmadı.

Geriye bir tek ben kaldım, herkes öldü.

Her yıl mayısta gelirdi.

Galliate'ye arkadaşlarını ziyarete gelirdi.

Açıkçası bir sürü anım var.

Kimi iyi, kimi kötü.

Ama iyi anılar kötülerden çok daha fazla.

Yaptığım bir kaza hariç.

İlk kazamı Peru'da yaptım.

Arkadaşım da olan yardımcım öldü.

1948 GÜNEY AMERİKA GRAND PRIX'Sİ TURISMO CARRETERA

Arjantin Otomobil Kulübü'nün genel merkezinde

Güney Amerika Grand Prix çekilişleri başlıyor.

Deneyimli Ernesto Blanco bir numaralı topu aldı,

yani Fangio'nun gıptayla bakılan yerini alacak.

İkinci sırada, arkadaşı Domingo Marimón.

Buenos Aires'ten Caracas'a,

dünyanın en zorlu yarışında sürücülerin

farklı engebeleri aşmaları gerekecek.

Kurallardan biri bize sorun çıkarıyordu.

Bu kurala göre, genel sıralamadaki yerine bağlı olarak

etaplar uzuyordu.

İlk etapta

dişlinin dişleri yıprandı.

Bu beni çok geciktirdi. Salta'da sona kalanlardan biriydim.

Bir sonraki etap Bolviya sınırında, Salta'dan La Quiaca'yaydı.

O etapta üçüncü oldum. Oraya kadar 60 arabayı geride bıraktım.

Ama sıralamada 50 numaradaydım.

O yüzden, ertesi gün arkadan başlamak zorunda kaldım.

Sürekli arabaları geçmem gerekiyordu ve arabam iyi durumda değildi.

Her gün başka bir parça bozuluyordu.

İşte bu şekilde Lima'ya ulaştık.

Ama tam uyuduğumuz anda telefon çaldı.

Hemen gitmek zorundaydık, gece vakti,

çünkü isyan başlamıştı.

Bir şey olmasından korktular ve bizi yolladılar.

Yolu bilmiyorduk ve pek uyumamıştık.

Lima'ya vardığımızda direksiyon başına ben geçtim.

Virajı biraz hızlı aldım

ama araba dönerken bayılmadım.

Felaket olacağını düşündüm.

Uçurumdan düştük sandım.

Ve yardımcı sürücüm, kapıyla birlikte arabadan fırladı.

Bir daha asla yarışamayacağım sandım.

Çünkü ilk kazamdı.

Urrutia'nın ölümü... O kaza benim suçumdu.

Fangio, herkes fiziksel durumundan bahsediyor.

Araba yarışı severler kendilerini daha iyi hissetsin diye

bize nasıl olduğunu söyler misin?

Evet, gayet iyiyim.

Güçlü rakiplerle yarışma fırsatı istiyorum.

Kazansam da kazanmasam da bu yarışı dostum Urrutia'ya adıyorum.

İyi günde, kötü günde yanımda olan kardeşim.

Ben ve diğer herkes sana teşekkür ediyoruz Fangio.

"Yaşla birlikte bilgelik gelir." diye bir laf vardır.

37 yaşımda

yarışmaya Avrupa'ya gittim ve 47 yaşına kadar yarıştım.

Zaten yetişkindim.

MONTE CARLO, MONAKO

Bugünlerde 47 yaşında birinin Formula 1'de rekabet etmesi

mümkün mü, emin değilim.

Çünkü artık bu işler farklı.

Artık işin büyük kısmı tepki süresi ve hassasiyet.

O günlere baktığımızda,

işin içinde başka etkenler de vardı.

O günlerde deneyim, çok ama çok önemliydi.

Doğal yetenek, arabayla ilgilenmek

Böyle şeyler. Ama zamanla başka ihtiyaçlar

baş gösterdi. Artık genç olmanız

ve gerekli tepki süresine sahip olmanız gerek.

Günümüzle kıyaslamanın bu kadar zor olması bayağı üzücü.

Becerileri nasıldı?

Schumacher'la aynı araçla yarışsalar ne olurdu?

Kimse bunu bilmeyecek ve bu çok üzücü.

Neyse, onun en iyilerden biri olduğunu biliyoruz.

Belki de en iyi.

SHEFFIELD ÜNİVERSİTESİ, SHEFFIELD, İNGİLTERE

GELMİŞ GEÇMİŞ EN İYİ SÜRÜCÜ ARAŞTIRMASI

Kullandığım model, çok düzeyli model dedikleri şey.

Farklı parkurlardaki farklı değişkenlik kaynaklarını

ayırmak için kullanılan bir model.

Yani bu modelde, insanların Formula 1 yarışlarını kazanmasına

ya da kaybetmesine neden olan şeyleri sürücünün kim olduğuna,

hangi ekip olduğuna ve yarışın

ne zaman yapıldığına göre ayırdım.

Amacımız, 1950'den beri Formula 1 yarışlarında olup bitenlerin

ne kadarının

sürücü ya da ekip nedeniyle olduğunu bulmaktı.

Ardından, kendi başına bu değişkenliği alıp

en iyi ekibin ve en iyi sürücünün

kim olduğuna bakabiliriz.

Ama aynı zamanda, bu değişkenliğin farklı şartlarda nasıl ayrıldığını da