Apex: The Story of the Hypercar

Første gang et barn kan løbe...

Man kan måske huske sit første løb, da man mærkede vinden i håret-

og man tænkte: "Det var vildt."

Det handler ikke om at køre hurtigt, men om at være hurtig.

Det handler om at skabe oplevelser-

som vi aldrig har oplevet før.

Man kan ikke mærke bilen. På en meget diskret og blid måde-

giver den en kontrollen.

Det er nok den største forandring ved hyperbil-æraen:

At man kan få tusind hestekræfter.

Jeg siger ikke nej til en tom racerbane og 1.000 hk.

Han bad mig bremse hårdt op med 290 km/t. og tage hænderne af rattet-

i en ny bil og et nyt sted med 290 km/t.

Hvis fabrikanten beder en gøre noget, gør man det.

At indfange ånden af, hvad entusiasten, teknikeren og kunstneren vil have-

er frontlinjen.

Det gør det så utroligt. Det er mere end kunst, teknik-

-sport og racerløb. Det er alle de områder samlet i et.

Så længe en fabrikant laver en bil-

-som kan noget, ingen anden kan, ser et barn den og siger:

"Noget bedre er muligt."

Skønheden ved at køre bil er-

at man kan tage rattet-

-og med rattet prøve at kommunikere med vejen-

og få en lang række føleser-

-som på en eller anden måde påvirker alle sanserne.

Jeg tror, at ting, der efterligner og legemliggør mange positive følelser-

-som man lægger arbejde i, bliver levende.

Når man sidder i bilen, og den er lavet ordentligt-

-føles den som en forlængelse af en selv.

Hvad er en hyperbil?

Det er nemt at starte et skænderi ved at prøve at definere, hvad en hyberbil er.

En bil, som kun skal indgyde ærefrygt på alle måder.

Den hurtigste, kraftigste, sjældneste, flotteste-

mest gennemtænkte og mest moderne.

Den definition giver os endda kun lidt af svaret.

Hyperbilen, ligesom superbilen før den-

er morgendagen i dag utrykt i bilform.

Kraften og energieffektiviteten i de biler var science fiktion for ti år siden.

Bilen er det ultimative udtryk for, hvad teknologien kan.

Det er som at skabe Ironmans dragt som bil.

En bil, hvis pris kun blegner i sammenligning-

-med ønsket om at eje den for dem, der har råd.

De er store projekter. Det handler måske om milliarder af dollar.

Bilerne er meget dyre at producere.

En prisklasse over alt, hvad der nogensinde er lavet før.

Det er den slags hybris, som mennesker begår-

-når vi vil føre noget op på det højeste niveau.

Hyperbilen er det ultimative udtryk for intellekt og ego.

Her mødes de.

Det er manifestationen af vores instinkt for at have overmenneskelige kræfter-

og at have Ironmans dragt.

En filosof ville sige, at vi skaber Gud på Jord.

Det er en også en bil-pølsefest mellem fabrikanterne.

Det handler tydeligvis også til dels om ego.

Ferrari vifter med snablen, og McLaren siger:

"Vores er større," og så siger Porsche:

"Vi har to."

Nogle af de største racerbilsproducenter har satset penge og rygte-

på hyperbilerne.

En Porsche 918.

En Ferrari LaFerrari.

En McLaren P1.

Mærkerne kæmper om at definere, hvad en hyperbil er-

og risikoen er høj.

Man sælger ikke titusinder eller blot tusinder hyperbiler-

men kun få hundrede eller færre.

Der er et marked eller en forretningsmodel-

til små, tekniske superbilsfabrikanter-

-som kun behøver at lave 50 biler om året.

Man kan få succes uden at være GM-

Porsche eller Ferrari.

Det er utroligt at se de enorme stande.

De bruger en formue på dem. De står i to uger og rives så ned.

Det er faktisk lidt chokerende.

Christian von Koenigseggs firma er ikke et globalt firma.

Men hans biler er kendt i hele verden-

-for at bidrage til definitionen af, hvad en hyperbil er.

Koenigsegg er en af de bedste mennesker, jeg har mødt.

En intuitiv ingeniør. Han er ikke udlært ingeniør, men har en utrolig intuition.

På en stille facon ændrer han bilmarkedet.

ÄNGELHOLM I SVERIGE

Ängelholm i Sverige er som de fleste nordeuropæiske byer ved stranden.

Den er stille og kold.

Men for sportsvognsfans er Ängelholm synonymt med Koenigsegg Automotive:

Firmaet blev skabt af en mand, hvis lyst til at skabe de bedste sportsvogne-

går helt tilbage til barndommen.

Så længe jeg kan huske, har biler fascineret mig.

Da jeg var omkring fem år, var jeg i biografen med min far-

og så en norsk dukkefilm-

som var virkelig godt lavet.

Den handlede om en cykelmekaniker, som byggede sin egen bil-

-i Norge for at deltage i et slags Le Mans-

-mod de etablerede hold, og han vandt selvfølgelig.

Det er en slags eventyr, men den er utrolig godt lavet-

og den bliver stadig vist i Norge i dag.

Den vises juleaften i Norge. Den er næsten et nationalt ikon.

Men jeg blev fascineret af filmen. Det så sjovt ud-

-at bygge sin egen bil med unikke opfindelser-

og så konkurrere med de etablerede.

Så jeg kan huske ret tydeligt...

...at jeg ville gøre ligesom mekanikeren:

Bygge sin egen bil med sit hold og gøre noget fantastisk.

Den drøm deler mange, der er vilde med biler.

Men forskellen?

Christian har gjort netop det.

Her er et gammelt billede af den første prototype.

Det her var før... denne bil, og det her var i 1996.

Her arbejder Christian og kollegerne på bilen.

Det var i Olofström, hvor Christian startede firmaet.

Han blev der...

Han blev der i to år for at forberede prototypen.

Jeg boede også i Olofström med Christian i den periode.

Her er et billede af os fra dengang.

Det var vist den 12. august 1994, at jeg sagde: "Nu bygger jeg bilen."

Så jeg lavede det hele: Designet, tegningerne...

...og udarbejdede en slags forretningsplan og en byggeplan.

Så begyndte jeg at finde folk, som kunne hjælpe mig.

Jeg fandt en ingeniør til karrosseriet og en designer-

-som hjalp med en model af mine tegninger.

Det tog mig to år fra den dag, da jeg traf beslutningen-

indtil jeg havde en køredygtig prototype.

Med hver ny ydelse presser Christian von Koenigseggs hold-

hyperbilen til nye højder.

Men han håber, at hans nyeste kreation gør et indtryk: En Koenigsegg One:1.

Navnet er det perfekte forhold mellem kraft og vægt.

Hestekræfter over for vægt.

For hvert kilo af vægten genererer motoren en hestekraft.

Det er den første prototype af One:1.

Vi viser den frem til showet i Geneve.

Det er vores testbil.

Ligesom alle vores andre udstillingsmodeller-

-begynder de som udstillingsmodeller og bliver så testbiler.

Det bliver den første gadebil med en motor på en megawatt.

Det er 1.341 hestekræfter-

i en bil, der vejer 1.341 kilo.

Vi bruger ofte meget energi og tid på at gøre vores biler elegante.

I dette tilfælde bliver det en gadebil-

som også er lavet til ræs-

-så vi prioriterede aerodynamik over elegance.

Så den ser raceragtig ud på gaden-

-men den ser hjemmevant ud på racerbanen.

Det er måske indlysende, men hele bilen er lavet af kulfiber.

Monocoquet, chassiset, karosseriet.

Alt er kulfiber på bilen, selv fælgene.

Så ligesom med vores Agera R og vores mere normale biler-

-har vi bilen med mest kulfiber på Jorden.

Det gør den lettere, stærkere og stivere end nogen anden bil.

Kulfiber er interessant, for på mange måder-

-revolutionerer den industrien og fortsætter med det.

Det er ikke svaret på alt. Industrien tror af og til-

-at kulfiber løser den tredje verdens gældsproblemer.

Det er godt, for det kan formes-

-og det er let og stærkt, når det bevæges i den retning, det vil.

Men ikke den retning, det ikke vil bevæges i, og det må man huske på.

Men det er genialt til at skabe en bils struktur.

Næsten alle dele af en Koenigsegg er lavet af kulfiber.

Vi bruger kun den mest ekstreme slags kulfiber, man kan få: Prepreg.

Det bliver også brugt i formel 1-

og kampfly, rumfærger og den slags.

Eksotiske materialer som kulfiber blev engang kun brugt-

inden for rumfart og motorsport.

Men i 1980'erne kom et nyt paradigme frem-

som ændrede alt.

I fortiden var superbilen toppen af alt.

Alt andet var sportsvogne.

Superbiler var sportsvogne-

som brugte racerteknologi i gadebiler.

F40'eren var en gadebil.

F40'eren var en bil,

hvori Ferrari brugte alle sine racerressourcer-

-og tænkte på aerodynamikken. De brugte en vindtunnel-

-og de sørgede for, at den blev trykket ned-

så den blev på vejen med 320 km/t.

F40'eren var banebrydende, skønt den var bygget efter en 288 GTO-

-som jeg havde hængende på væggen, da den var min yndlingssuperbil.

F40'eren tog skabelonen-

-og førte den længere op ad teknologiskalaen.

Det var en kombination af racerbil og gadebil-

på et plan, ingen havde set før.

I de ti år før F40'eren kom-

-var det en meget frugtbar tid for racerteknologi.

Der var store fremskridt inden for aerodynamik-

-og materialeudviklingen var langt fremme.

Der var materialer som komposit, kulfiber-

og kevlar. Meget lette materialer.

Først i 1990'erne førte Ferrari F40 formel 1-teknologien over på gadeplan.

Et årti senere så næste generation af hyperbiler på kraft og høj hastighed.

Så kom en Bugatti Veyron.

Den første serieproducerede bil, som nåede over 400 km/t.

MOLSHEIM I FRANKRIG

Jeg mener, at vi skabte den slags hyperbiler.

Vi var de første til at udvikle en bil med en topfart på over 400 km/t.

Vi var de første med en bil,

som havde over 1.000 hestekræfter.

Vi var også de første til at lave en bil til over en million euro.

Veyronen er anvendelsen af teknologi over for psykologi.

Kan man købe en af de biler, er det ikke ens første bil.

Ikke ens anden eller tiende bil. Det er nok ens 100. bil.

Det betyder intet, at man bruger millioner på det.