Bikes vs Cars

A múlt héten egy biciklis tüntetés megpróbált átmenni a hídon.

Nem engedték át őket.

Aztán másnap…

Mindenkire jutott egy rendőr, ugye?

Rafael csinált egy videót. A „ Bike È Legal ” blogon van.

William, írtál a közlekedési miniszternek

a paulistai kerékpársávról, ugye?

Írtam egy e-mailt, de nem kaptam választ, szokás szerint.

2008-ban költöztem ide tanulni.

Autóval akartam jönni.

De nagy volt a forgalom, és féltem vezetni.

Az első fél évben busszal jártam. Nagyon drága volt.

Az egyik nap biciklivel mentem az egyetemre.

Senkit sem ismertem.

Egyedül voltam.

Nagyon félelmetes volt.

Feldobva érkeztem az egyetemre,

tiszta fejjel, boldogabban,

energetikusan és tele adrenalinnal.

Ezért újra és újra megismételtem.

Egyszer csak kerékpáros lettem São Paulóban.

Mára sok barátom lett, igazi családra találtam.

Megpróbáljuk megérteni, mi történik a városunkkal.

Mi befolyásolja a polgármester döntését

a kerékpárutak, vagy autós felüljárók építésében?

Miért drága a tömegközlekedés, ha még csak nem is jó?

Ki hozza a döntést? Mik a feltételek?

Ki pénzeli? Mik az indítékai?

Szerintem ez a fő probléma minden városban.

Szeretek biciklizni, utálok vezetni,

szóval nem Los Angelesben kéne élnem.

A lehető legtöbbet akarok bicajozni, vagy gyalogolni,

és úgy terveztem meg az életemet, hogy gyakran tudjak biciklizni.

Le akarsz menni? Kész vagy?

Megint fordítva vetted fel a cipőt?

- Kész vagy? - Nem csomagoltál uzsonnát?

- Apu, mit csinálsz? - Nem csomagoltam uzsonnát.

- Gyere! - Nem! Félek!

- Túl nehéz lesétálni a lépcsőn. - Mert fordítva van rajtad a cipő.

Ülj le itt, amíg kinyitom a garázst!

Ideje kinyitni a garázst!

Gyerünk!

A 19. század végén, 20. század elején

A Los Angeles-iek 20%-a járt biciklivel munkába.

Az emberek nem ültek autóba, hogy két órát utazzanak.

A közösségükben dolgoztak.

Az egy másik Los Angeles volt.

Az 1900-as években a városban sokan kerékpároztak.

Ha csak 20%-kal kevesebb autó lenne az utakon,

már az is nagyon boldoggá tenne.

Amikor az ember felfedezi Los Angelest,

nem akar mások kertjébe besétálni.

Az veszélyes lehet. Könnyen lelőhetnek.

VIGYÁZAT, KUTYA!

Volt errefelé egy kerékpárút.

Tud róla valamit?

A tábla még mindig ott van, tudom, hogy a város tulajdona.

- Remek. - Mika, gyere ide!

- Köszönöm! - Szívesen.

Úgy hét-nyolc évvel ezelőtt

láttam egy ikonikus képet, amin kerékpárosok érkeznek

Pasadenából egy fa sétányon.

Nehéz volt elhinni.

Először arra gondoltam, hol lehetett ez? Ott van még?

Miért tűnt el? Ki bontotta le?

Gyakran benézek a házak közé,

mert a kerékpárút ezek mögött a házak mögött húzódhatott.

Aki látja a képet,

eltűnődhet azon, milyen lenne,

ha minden országút kerékpáros út lenne

autópálya helyett.

Üdv az „Autók és kávé” találkozón!

Ez az autórajongók Mekkája.

Itt csaknem százévnyi autós történelem

találkozik a parkolóban.

EX-MARKETINGES

Aki ezt nem érti meg, az nem érti az autókat.

CSAK NÉZD, NE TAPIZD!

Akik ezeket az autókat vezetik,

versenyzőnek képzelhetik magukat.

Tudják, hogy nem azok, de ettől úgy érezhetik magukat.

Olyan, mintha ők is lehetnének

olyan pilóták, akik a Le Mans-on versenyeztek,

vagy vasárnaponként versenypályára jártak.

„Én is vezethetnék úgy. Olyan akarok lenni.”

Ettől jobban érzi magát az ember. Ez ilyen.

- Nézzenek oda, a nagy ember! - Ugye?

Gyönyörű!

- Ez remek volt, köszönöm. - Igen, egy élmény volt.

Szeretnék tiszta levegőt a gyerekeimnek?

Ugye nem akarok klímaváltozást?

Még szép!

És tudják, ezzel állunk szemben.

Szerintem itt mindenki,

bár szeretik a benzingőzt,

és szeretik a belső égésű motorokat, tiszta levegőt is szeretnének.

Nem akarják, hogy olyan drámaian

változzon az éghajlat, mint most, mert ez félelmetes.

Ők is tenni akarnak ellene.

Végső soron mindannyian

az olaj elleni háborút vívjuk.

Értik? Függünk tőle. Akarjuk, és szeretjük.

És nagyon jó érzés. A mindennapjaink része.

A parkolóban száz év történelme gyűlt össze.

Ettől nem is akarunk megszabadulni.

Nem adom el az autómat, de én is környezetvédő vagyok.

A nevem Raquel Rolnik. Várostervező vagyok,

a várostervezést tanítok

a brazíliai São Paulo-i Egyetem

Építészeti és urbanisztika karán.

Utálok vezetni.

- Vigyázat! - Bocsánat. Nem is vettem észre.

Nagyon rossz sofőr vagyok.

De nincs lehetőségem tömegközlekedéssel

munkába járni az egyetemre.

Néha vezetés közben, különösen, ha dugó van,

azt mondják az emberek: „Kiszállok, és itt hagyom az autót

az út közepén, és gyalog megyek tovább.

A kocsim pedig tűnjön el.”

Ismerem ezt az érzést, sokan vannak vele így.

De nem hagyhatjuk az autót az út közepén.

Mi lesz akkor? Szóval lehetetlen, ezért…

Szeretném, ha olyan autóm lenne, ami egyszer csak eltűnne.

Ha az autógyárak kifejlesztik,

az talán jó megoldás lenne.

Olyan, ami eltűnik, aztán újra megjelenik, ha kell.

SÃO PAULÓBAN 20 MILLIÓAN ÉLNEK

HÉTMILLIÓ REGISZTRÁLT AUTÓ VAN

São Paulóban biciklizni nagy kihívás.

Akaraterő kell hozzá.

ÉLJEN SOKÁIG JULIE!

Julie egy vidám és nagyon menő lány volt.

Itt halt meg 2011-ben.

Egy busz ütötte el a Paulista sugárúton.

Munkába tartott éppen.

Biológus volt, őssejtekkel foglalkozott.

Biztonságosan biciklizett, sosem volt agresszív.

A busz nem a saját sávjában ment. Kiszorította ebbe a sávba.

Aztán egy másik busz elgázolta.

Mindig megráz, amikor látom a szellembicikliket.

Mert eszembe jut, hogy biciklizés közben meg is lehet halni.

Előfordulhat, és ez rossz érzés.

Emlékeztet, hogy ez São Paulo.

Amikor Julie meghalt, meg akartuk érteni, mi történik,

miért szorítják le a bicikliseket.

Van egy hely, ahol a buszok…

ÉPÍTÉSZ

gyorsítani kezdenek,

és előzni tudnak, hogy elérjék a megállót.

A buszvezető nem látja a biciklist. Holttérben van.

Nem a buszvezető, vagy a biciklis hibája.

A rendszerrel van gond, ami nem veszi figyelembe az embereket.

Nem bicikliseknek, vagy buszoknak van tervezve.

A rendszer maga hozza létre a hibát.

Ez a Paulista.

- Itt? - Itt.

Ez a Paulista most.

A sávok mérete

100 km/h sebességet enged.

Az az ötletünk, hogy leszűkítjük a sávokat,

és 40-50 km-es sebességet kényszerítünk ki.

Így nyernénk két métert egy kerékpársávnak,

és lenne egy fasor.

Ezzel nem csak szétválasztjuk a forgalmat, ami elég autót enged át,

de a kerékpárosok is biztonságban lennének.

Ez a projekt a mi kezdeményezésünk.

Nincs szerződésünk.

Realisztikusan nézve, ha a következő húsz évben nem történik semmi,

akkor sosem készül el.

A közlekedési hivatal az autóforgalomhoz igazítja a változtatásokat.

A dugókat akarja kerülni,

nem a kockázatos helyzeteket.

A gond az autós forgalom. Nem az emberekről van szó.

HETENTE EGY BICIKLIS HAL MEG SÃO PAULÓBAN

Amikor az autóipar lett a brazil ipari fejlődés

fő gazdasági szektora,

a várostervezés teljesen autóközpontú lett.

Brazília úgy döntött, teljesen felhagy

a vonatokkal és villamosokkal,

és autókra meg buszokra cserélik őket.

RÉGEN LOS ANGELESNEK VOLT A LEGJOBB TÖMEGKÖZLEKEDÉSI HÁLÓZATA A VILÁGON

NAPJAINKRA A TERÜLETE 70%-A UTAKRA ÉS PARKOLÁSRA VAN KIJELÖLVE

Emlékszem az utolsó nagyobb autópálya-építésre Dél-Kaliforniában.

Az egyetlen, amire emlékszem, a 105-ös út építése volt.

Azt a kilencvenes években fejezték be.

Emlékszem, hogy miközben építették,

elmentem egy találkozóra, amin néhány bringás

felállt és azt mondta,

„Ha már úgyis építkeznek,

nem lehetne kijelölni kerékpársávot is?”

Szó szerint hangosan kiröhögtek minket.

Azt hitték, viccelünk.

Át szeretnék mászni a kerítésen.

Itt állunk a régi kaliforniai kerékpárút maradványán.

Az építőik célja az volt,

hogy az emberek könnyen és hatékonyan el tudjanak jutni a belvárosba.

Amikor megjelent az autó, mindent átrendezett.

Itt az Arroyo Seco gyorsforgalmi,

az első autóút, ami az alapjául szolgált

Los Angeles autós fővárossá változásához.